Filtre K&N + Cache filtre modifié

[Tartofraiz]

Oui, mais le monsieur voudrait savoir l'effet que ça fait ... (chiffres à l'appui)

[ptit poisson]

j'ai plus les chiffres,mais vitesse max au banc: 238,presque vérifier,j'ai afficher 235 au compteur,mais c'est pas raisonnable au niveau couple,de 15 ça passe à un peu plus de 16,mais je te confirmerai la semaine prochaine rémi 101 doit avoir à peu près la même chose maintenant,sauf que lui à un kn.entendons nous bien,ça change la moto,le moteur respire mieux,mais ça change pas du simple ou double hein à noter que ma conso est redevenue normale,5,5L/100.alors que avant le passage au banc,c’était plutôt 7 voir 8L/100 avec les mêmes "options"

[V-King]

En fait, je suis intéressé par des modifs de base qui améliorent la respiration sans aller jusqu'au kit High Flow type PR.

Je ne souhaite pas me fier à mes impressions qui risquent d'être influencées par le bruit et surtout par l'effet placebo des modifs.
J'ai pas mal épluché le forum.
Des discussions intéressantes et instructives mais aussi contradictoires :
Entre ceux qui pensent qu'il faut garder tout stock et ceux qui passent aux cornets + PC, je me suis fait mon opinion sur ce que je souhaite faire.

Ma config actuelle : Akra + db home made + KN

1er question : qui a observé le fonctionnement de son clapet d'entrée de boite à air ?
Je rappelle son principe de commande :
La commande vient directement de l'ECU pour alimenter une électrovanne (appelé aussi solénoïde d'admission) qui s'ouvre et devient passante.
Un tuyau branché sur la pipe d'admission du cylindre av (si ma mémoire est bonne) vient par dépression fermer le clapet par l'intermédiaire d'un actionneur pneumatique au travers de cette électrovanne.

Le pb est que mon clapet ne se ferme pas car aucune commande n'arrive sur l'électrovanne.
Que ce soit à l'arret (au point mort) ou en roulant (en charge ou pas) !!

Je me souviens de Romano qui affirmait que le clapet se fermait vers 3000 tr/mn pour des normes de bruit :

ts ts ts tout le temps que kinou nounours et moi on a passer pour trouver le moyen de rendre vie à ce magnifique moteur tout ça pour voir dire des conneries énormes sur le forum !!!!

1) si tu prends le temps de regarder ton exup sur un banc il se ferme à 3000 tours !!! et oui pour passer l'homologation bruit
et comme par hazard le clapet filtre à air aussi et c'est juste quand le beau moteur est tout creux

2) si tu as l'occasion de passer à Perpignan je te ferai tester une MT qui use pas le pneu avant sur deux rapports de boites

A quel régime peut-on voir ce clapet se fermer ?

2eme question : Quelqu'un a-t-il des chiffres (mais aussi des courbes) comparatives d'une même moto en différentes versions (stock,Akra, KN, Kit High Flow..).
On peut être surpris de voir que l'on gagne qlq cv pour perdre 1mkg entre 2 et 3000 (ça serait dommage pour un moteur comme le notre qui excelle dans le domaine en terme de sensations).

Le V-King.

[xrr]

En fait, je suis intéressé par des modifs de base qui améliorent la respiration sans aller jusqu'au kit High Flow type PR.

Je ne souhaite pas me fier à mes impressions qui risquent d'être influencées par le bruit et surtout par l'effet placebo des modifs.
J'ai pas mal épluché le forum.
Des discussions intéressantes et instructives mais aussi contradictoires :
Entre ceux qui pensent qu'il faut garder tout stock et ceux qui passent aux cornets + PC, je me suis fait mon opinion sur ce que je souhaite faire.

Ma config actuelle : Akra + db home made + KN

1er question : qui a observé le fonctionnement de son clapet d'entrée de boite à air ?
Je rappelle son principe de commande :
La commande vient directement de l'ECU pour alimenter une électrovanne (appelé aussi solénoïde d'admission) qui s'ouvre et devient passante.
Un tuyau branché sur la pipe d'admission du cylindre av (si ma mémoire est bonne) vient par dépression fermer le clapet par l'intermédiaire d'un actionneur pneumatique au travers de cette électrovanne.

Le pb est que mon clapet ne se ferme pas car aucune commande n'arrive sur l'électrovanne.
Que ce soit à l'arret (au point mort) ou en roulant (en charge ou pas) !!

Je me souviens de Romano qui affirmait que le clapet se fermait vers 3000 tr/mn pour des normes de bruit :

ts ts ts tout le temps que kinou nounours et moi on a passer pour trouver le moyen de rendre vie à ce magnifique moteur tout ça pour voir dire des conneries énormes sur le forum !!!!

1) si tu prends le temps de regarder ton exup sur un banc il se ferme à 3000 tours !!! et oui pour passer l'homologation bruit
et comme par hazard le clapet filtre à air aussi et c'est juste quand le beau moteur est tout creux

2) si tu as l'occasion de passer à Perpignan je te ferai tester une MT qui use pas le pneu avant sur deux rapports de boites

A quel régime peut-on voir ce clapet se fermer ?

2eme question : Quelqu'un a-t-il des chiffres (mais aussi des courbes) comparatives d'une même moto en différentes versions (stock,Akra, KN, Kit High Flow..).
On peut être surpris de voir que l'on gagne qlq cv pour perdre 1mkg entre 2 et 3000 (ça serait dommage pour un moteur comme le notre qui excelle dans le domaine en terme de sensations).

Le V-King.

en fait, si model 2007+, il reste même fermé à l'arret, même si tu es au dessus de 3000 trs, il va s'ouvrir à environ 3 km/h. Donc s'il ne se ferme pas du tout, tu as peut etre une fuite à la durite ou quelqu'un la gentiment débranchée au niveau de la commande

[V-King]

Pas de fuite.
Si je branche les tuyaux en direct (sans passer par le solénoïde), le clapet se ferme bien même au ralenti.

Ce qui se passe, c'est qu'il n'y a pas de commande électrique (pas de tension) sur le solénoïde ?!!?
J'ai branché en parallèle un voyant pour voir à quel régime fonctionnait le système en roulant : niet !! kedal !!

Le fil de commande vient directement de l'ECU, je vais le sonner pour voir s'il n'est pas coupé mais je n'y crois pas.

Est-ce possible que mon ECU ne délivre pas ce signal vers l'électrovanne (solénoïde d'admission) ?

[xrr]

Pas de fuite.
Si je branche les tuyaux en direct (sans passer par le solénoïde), le clapet se ferme bien même au ralenti.

Ce qui se passe, c'est qu'il n'y a pas de commande électrique (pas de tension) sur le solénoïde ?!!?
J'ai branché en parallèle un voyant pour voir à quel régime fonctionnait le système en roulant : niet !! kedal !!

Le fil de commande vient directement de l'ECU, je vais le sonner pour voir s'il n'est pas coupé mais je n'y crois pas.

Est-ce possible que mon ECU ne délivre pas ce signal vers l'électrovanne (solénoïde d'admission) ?

tu entends l'exup bouger ? Un farceur t'aurait installé un ECU stage 2 à l'insu de ton plein gré ?

[V-King]

tu entends l'exup bouger ? Un farceur t'aurait installé un ECU stage 2 à l'insu de ton plein gré ?

Bah... j'osais pas y penser.
Normalement non, car achetée première main (elle avait un peu plus d'un an).

Mon exup fait bien un AR à la mise du contact mais en roulant.. pô regardé..
Si ECU d'origine, comment est-ce possible de ne pas avoir de commande de ce clapet ?
Je rappelle que ma moto fonctionne parfaitement. C'est le pur hasard de m'en être aperçu.
Y a forcément qlq chose qui m'échappe.


On reconnait comment un ECU S2 ?

[xrr]

tu entends l'exup bouger ? Un farceur t'aurait installé un ECU stage 2 à l'insu de ton plein gré ?

Bah... j'osais pas y penser.
Normalement non, car achetée première main (elle avait un peu plus d'un an).

Mon exup fait bien un AR à la mise du contact mais en roulant.. pô regardé..
Si ECU d'origine, comment est-ce possible de ne pas avoir de commande de ce clapet ?
Je rappelle que ma moto fonctionne parfaitement. C'est le pur hasard de m'en être aperçu.
Y a forcément qlq chose qui m'échappe.


On reconnait comment un ECU S2 ?

il doit y avoir la reference dessus...

5YU-8591A-70-00 pour le Stage 2
5YU-W0750-30-00 pour le Stage 3

mais bon si l'exup fonctionne...

[Stag]

5YU-8591A-00-00 Réf Yam pour l'origine (2005,2006), Réf sur mon ECU d'origine 5YU-00-5202
5YU-8591A-80-00 pour le S3

[V-King]

En rentrant du boulot tout à l’heure, j’ai rapidement vérifié le fonctionnement du solénoïde de commande du clapet par l’intermédiaire du DIAG intégré, code 49, un coup de coupe-circuit ON/OFF et on entend parfaitement le solénoïde comme indiqué dans le manuel.
Autrement dit, tout fonctionne parfaitement.
L’ECU commande bien le clapet.
Le faisceau électrique est, par conséquent, bon.
Aucun code panne.
Pas de fuite.

Et pourtant, aucun signe de mouvement du clapet ou plus précisément aucune commande électrique que ce soit à l’arrêt ou en mouvement quel que soit le rapport engagé.
N’existerait-il pas un ECU version spéciale « Le V-King modèle OS dépouillé »… ??!!?? une sorte de version 1.5

Nan… plus sérieusement quelque chose m’échappe :
Je fais appel aux bonnes idées du forum pour élucider mon affaire.
Je le répète, j’ai découvert ce point technique tout à fait par hasard.

Sinon, c’est sympa les gars de m’avoir donné les ref des ECU stock, S2 et S3 mais ça se trouve où sur le boîtier ??
En plus les ref que vous indiquez semblent différentes.

J’aurais donc un ECU qui fonctionne parfaitement mais sans commander le clapet d’admission.

Êtes-vous bien sûr que ce fichu clapet se ferme sur la vôtre ?

[Stag]

Sinon, c’est sympa les gars de m’avoir donné les ref des ECU stock, S2 et S3 mais ça se trouve où sur le boîtier ??
En plus les ref que vous indiquez semblent différentes.

5YU-8591A-00-00 Stock
5YU-8591A-70-00 S2
5YU-8591A-80-00 S3 Ca c'est les réf Catalogue Yam.
Sur l'ECU d'origine c'est une autre réf qui apparait, sur le mien, (2005), 5YU-00-5202 et c'est inscrit sur le dessous.

[V-King]

Ca se complique : Je fais un post dédié

[V-King]

Salut à tous,

Bon, je vous préviens : c’est un peu long, ça peut être saoulant pour certains, enrichissant pour d’autres (si tant est que je ne dise pas trop de conneries) et ouvert à toute remarque.
Pour les gens pressés, l'essentiel est écrit en bleu.

Je suis actuellement en version Akras , dB home made , filtre KN.

Après avoir navigué sur le forum et pris des renseignements un peu partout sur les sites spécialisés, j’ai décidé de me faire ma propre opinion sur qlq modif concernant l’admission d’air.

En partant du principe que :
- Tout est affaire de compromis
- Ne pas se faire leurrer par l’effet placebo et/ou par le bruit procurer par la modif.


Faute de banc d’essai, j’ai donc fait qlq essais sur route avec caméra fixée au guidon filmant compteur/compte-tours.
Le but étant de tranquillement visionner les vidéos sur pc et de « bêtement » chronométrer.

Essais de reprises et accélérations en configuration :
Boite à air normale clapet d’admission débranché (donc toujours ouvert en grand).
Boite à air normale clapet d’admission branché en direct (donc toujours fermé).
Boite à air sans couvercle.

Tous ces essais ont été fait avec le filtre à air KN (je n’ai pas jugé nécessaire d’essayer avec l’origine qui, je sais, fonctionne moins bien)

Eliminons tout de suite le cas du clapet fermé.
Il étouffe le beau moteur quel que soit le régime.
Il n’apporte donc rien en terme de vitesse des gaz dans la boite à air à aucun régime comme j’avais pu l’imaginer.

J’ai donc retenu 2 configurations :
- Boite à air en version normale mais clapet d’entrée débranché
- Boite à air sans son couvercle.

Résultats : les temps indiqués ci-dessous sont des moyennes de plusieurs essais.
L’avantage est toujours en faveur de la configuration « Boite ouverte »

Reprises en 4 :
- Temps sensiblement identiques jusqu’à 4000.
- Entre 4000 et 5000 : 0,3 sec de mieux sur du plat (4,12 contre 4,43 en origine)
0,6 sec de mieux en montée (4,86 contre 5,45).

Reprises en 5 :
- Temps sensiblement identiques jusqu’à 3000.

- Entre 3000 et 4000 : Sur ce rapport, les temps étant plus longs et le moteur en pleine charge, un écart commence à apparaitre dès 3000 (léger mieux en version « Boite ouverte »)
0,3 sec de mieux. (5,86 contre 6,20 et 5,82 contre 6,11 sur un autre parcours)

- Après 4000 : c’est à partir de ce régime que la différence se sent vraiment.
Le chrono ne fait que confirmer : dans une montée de 8%, ça représente en moyenne plus de 3 sec d’écart pour passer de 4000 (environ 175) à un peu plus de 4500 (200 tout rond) (6,1 contre 9,5)
Il est à noter que la montée accentue cet écart et cette différence serait moindre sur le plat (voir reprise en 4 effectuées sur du plat).


En résumé :
En reprise jusqu’à 4000 , on va dire que les temps mesurés se valent avec un léger avantage quand même en version « Boite ouverte », ce qui laisse supposer qu’il n’y a pas de dégradation des valeurs de couple sur cette plage.
Après 4000 , ça continue de monter plus franchement et les temps entre 4000 et 5000 sont très nettement plus courts.

Au chapitre des accélérations, compte tenu que c’est la plage 4000 à 5000 qui est sollicitée, ça se traduit naturellement par des temps bien meilleurs en faveur de la version « Boite ouverte » : environ 1,5 à 2 sec de mieux pour atteindre les 200 et plus de 3 sec d’écart pour atteindre la même vitesse en montée (11,4 sec contre 14,6 sur une accélération en montée)


Autre constat :
En version « Boite ouverte », en 1ère , à la mise brutale des gaz à 2000, l’avant se lève.
Pas d’inquiétude et pas de quoi se retourner mais en version stock, c’est totalement impossible à faire.
L’appel brutal d’air sans résistance due à l’absence de couvercle, rend le moteur plus vif à la remise des gaz.
Soyons bien d’accord, ça ne le transforme pas en dragster.

L’essai suivant aurait consisté à installer le kit High Flow (KN ou Green).
Comme je n’en avais pas sous la main… il a fallu se poser la question :
Vais-je plus loin ou pas ?

Après réflexion, je pense que je vais en rester là et confectionner un couvercle de boite à air ajouré.
En effet, le fait de garder la boite peut être bénéfique par rapport à l’environnement perturbé des filtres cornet et permet de tranquilliser le flux d’air.
Je ne dis pas qu’un kit (type Patrick Racing) fonctionne moins bien (il fonctionne d’ailleurs peut être un peu mieux) mais la différence doit être faible.
Ceci n’engage que moi et n’est que le fruit de ma réflexion.

L’avantage du kit High Flow est qu’il n’oppose quasiment pas de résistance à l’air, prise quasi directe à l’air libre.
Mais on sait qu’une certaine longueur de conduit avant l’entrée dans les cylindres est bénéfique car il permet au flux d’air de se former en devenant plus régulier, sans perturbation : la colonne d’air ainsi créée améliore le remplissage par inertie.
Pour étayer ce raisonnement, j’ai lu que suite au montage de ce kit certains avaient constaté qu’il y avait moins de pétarades à l’échappement.
Ces pétarades sont dues au croisement de la distribution lors de la phase d’admission.
La vitesse des gaz fait que des gaz frais passent de l’admission à l’échappement.
S’il y a moins de pétarades, c’est un signe que les gaz rentrent moins vite à ces régimes.

Autre point, vous aurez certainement remarqué que le kit KN est muni de raccords qui rallongent un peu le conduit d’admission, beaucoup moins que les origines certes car il y a peu de place mais c’est un signe que KN essaie de rallonger les conduits au maximum.
Notez également que le kit stage 3 possède des cornets assez long qui eux aussi améliorent la formation d’un flux d’air non perturbé et régulier.


C’est le cas dans la boite d’origine, les conduits sont assez longs.
Tout l’espace est utilisé pour avoir une longueur de conduits maximale au détriment peut être d’une résistance à l’écoulement un peu plus grande (affaire de compromis)
Ce principe est bien connu : conduits longs pour plus de vitesse des gaz et meilleur remplissage à bas et moyens régimes et conduits courts pour moins de résistance aux régimes plus élevés.

Comme tout est affaire de compromis et d’utilisation de sa machine, j’ai donc retenu la solution du couvercle de boite à air ajouré.
C’est en cours de confection au fond de mon garage (photos dès que réalisé).

Ce n’est pas la solution miracle mais je pense que c’est un bon compromis dont les effets ne sont pas homéopathiques, pas trop bruyant et économique.
Bien sûr, tout comme le kit High Flow, on peut revenir en stock à tout moment.
PS : vous aurez compris que si j’avais eu à choisir entre kit KN et Green, je pense que le KN a ce petit avantage technique des conduits un peu plus longs, différence peut être totalement insensible mais la solution KN est plus aboutie à mon sens.

Enfin… voilà mon humble avis sur le sujet.

Le V-King...

[1100XX25]

excellente analyse, très cartésienne donc forcément en prise avec la réalité. Entièrement d'accord avec toi en ce qui concerne la longueur des pipes d'admission pour obtenir un écoulement laminaire de la veine d'air. Un venturi bien étudié à l'entrèe peut l'accélerer de manière sensible en augmentant la pression de paroi et donc augmenter le remplissage tout en conservant un écoulement laminaire. Très bon boulot auquel il n'y a rien à ajouter. Merci.

[fraisa]

Devant tant de connaissances, je me fais humble, mais j'ai une petite question quand même: est il possible de forcer l'entrée d'air en gardant la boite d'origine