Ressort HyperPro Normal et rabaissement -3 cm

[V-King]

Salut à tous,

Oui, je sais... le sujet a été abordé plusieurs fois mais je viens de découvrir qlq chose dont je n'ai jamais entendu parlé sur le forum.

J'ai récemment changé ma barre d'acier d'origine contre un hyperPro ref YA 17 SB001.
Pas de pb, je ne vais pas redire tous les bienfaits de ce changement... etc..

Un collègue, possédant un MT, et se plaignant de la hauteur de la bête, me demande s'il existe un kit de rabaissement.
Effectivement son mètre soixante-treize semble lui poser qlq pb dans les manoeuvres, ça lui a coûté une poignée d'embrayage il y a qlq semaines...
bon je m’égare...
Je lui apprends qu'il existe l'hyperpro en version -3cm et comme je maîtrise maintenant le démontage/montage du ressort sans compresseur, je lui propose naturellement de le lui monter : Super me dit-il !!

Chose faite hier.
Si ce n'est que je ne voyais pas la diff entre mon ressort (normal) et le sien (-3cm).
La référence sur la boîte est bien différente mais le ressort semble identique (même longueur env 164mm à vide).
Je me suis donc dit qu'il devait être plus souple et donc rabaisser la moto naturellement par son poids.

J'ai donc chercher à comprendre : Et j'ai trouvé !!

Les ressorts HyperPro ref YA 17 SB001 et ref YA 17 SB002 (-3cm) sont les mêmes !!!
La référence sur la boîte est différente simplement parce que la notice est différente :
Pour le normal, HyperPro préconise une précontrainte de 14mm (la longueur à vide étant de 164mm) ce qui le ramène à 150mm de précontrainte (comme ce que préconise YAMAHA pour l'origine).
Alors que pour le -3cm, HyperPro préconise une précontrainte de 4mm (la longueur à vide étant de 164mm) ce qui le ramène à 160mm de précontrainte : Voilà comment sont gagnés les 3 cm en hauteur.


Et voici la preuve :
Notice Hyperpro normal :



Notice HyperPro -3cm :




Le résultat est qu'il y a bien une différence de 30mm sur le Static Sag (45 pour l'un et 15 pour l'autre)
Static Sag étant la diff entre moto suspendue et moto posée (sans pilote).

Quelqu'un a-t-il déjà entendu parlé de ça ?

Le V-King...
Kèmebiensavoir@lepourkoa.du.comment

[iyanden71]

Ben ceci expliquerai cela...
Car j ai fait monté l hyperpro -3, avec a l essai une impression de 'ca n a rien changé en terme de hauteur de selle'

Bien vu !

[trappeur]

que faut il en penser alors ? le ressort hyper pro - 30mm ne rabaisse pas la hauteur de selle ? faut il plutôt changer la rondelle style
http://cgi.ebay.fr/Hecktieferlegungssat ... 3a55110e36
si quelqu'un peu me dire quelle est la meilleure solution pour rabaisser l'ar de ma MT car je galére trop pour manœuvrer sur mon allée
de garage.
pas assez mangé de soupe
merci

[mani]

je me pose une question juste j essais de comprendre cela veux dire que l hyperpro rabaissé c est un ressort complètement detendu pour atteindre moins 3 cm avec le poids du pilote je crois que ça tiens pas la route point de vu reflexion parceque les possesseur de ressort -3 retrouverais une machine complètement molle et talonnerai au roulage et c est pas ce que j ai cru comprendre... je pense qu il y a une relle difference entre les 2 ressorts hyperpro mais pas comme on l attendrai, un plus petit que l autre, mais une différence en dureté/progressivité

je cherche juste a comprendre...je met pas en doute tes dires (pas taper, pas taper )

[trappeur]

si j' ai bien compris les explications de V-KING
je peu faire la modif avec le ressort d' origine puisque il a la même longueur que le ressort kyper pro: spring preload 4mm et le tour est joué.
mais j' ai bien peur que mon AR devienne bien "mou".
non ?????????????

[mani]

tout autre chose mais pas si éloigné il y a aussi sur la notice des reglages avant (fourche je suppose), hyperpro vend aussi des ressorts pour rabaisser l av

c est vrai que dans la logique on rabaisse l ar et l av pour une assiette "correct" , mais a chaque fois que j en parle on me tape dessus....

je me pose des questions, je ne cherche pas a rabaisser la mienne mais j aimerais bien plus moelleux a l ar alors je vais deja tester moins de précontrainte (ressort d origine) ce que je n ai jamais pris le temps de faire et si c est pas satisfaisant je verrais a changer d amorto

[mani]

si j' ai bien compris les explications de V-KING
je peu faire la modif avec le ressort d' origine puisque il a la même longueur que le ressort kyper pro: spring preload 4mm et le tour est joué.
mais j' ai bien peur que mon AR devienne bien "mou".
non ?????????????

la precontrainte ça transforme pas un ressort, ça regle l assiette de la moto mais il y en as qui le dise mieux que moi

http://mtpsds.free.fr/cours_reglage.htm


Voila un cours complet de réglage de suspension, avant et arrière

Sur un amortisseur, tu as 3 réglages: précontrainte, détente et compression.
S'il n'y en a qu'un, c'est la précontrainte, s'il n'y en a que deux, ce sont précontrainte et détente. On peut ensuite aller plus loin, mais c'est par changement de pièces (ressort ou clapets) ou d'huile. Mais en général, il n'y a pas besoin d'acheter de nouvelle pièces pour trouver le bon réglage (sauf cas d'utilisation hors norme, en compétition ou pour faire un raid avec 3 tonnes de bagages par exemple).

La précontrainte, c'est la compression de base du ressort quand il est au repos. Ca ne rend pas le ressort plus dur par lui-même (pour cela, la seule solution est le changement), mais dans une certaine mesure, ça en donne l'impression. On règle la précontrainte en fonction du poids embarqué (pilote seul, avec passager, avec bagage), afin que la hauteur de la moto une fois chargée soit correcte. Si tu as trop de précontrainte, la moto ne s'enfonce pas assez, et quand tu passes dans un trou, la roue ne peut pas descendre suffisamment pour l'absorber.
S'il n'y a pas assez de précontrainte, au contraire, la moto est trop basse, et à la première bosse venue, l'amortisseur va arriver en butée et donc se bloquer. Réaction très brutale en perspective . On dit dans ce cas, que la suspension talonne. L'idée est de trouver une juste précontrainte pour ne pas talonner, ni en bas (sur une bosse), ni en haut (dans un trou). Sur une moto tout terrain ou routière typée confortable, on règle la précontrainte afin que la moto s'enfonce d'un tiers du débattement quand on monte dessus (avec le cas échéant le passager et les bagages).
Pour cela, on mesure la hauteur avec amortisseur détendu (éventuellement en tirant un peu la moto vers le haut), puis en montant dessus. La différence de hauteur doit correspondre à un tiers de la course de l'amortisseur. Ca fait environ 4 centimètre d'enfoncement sur une routière, plutôt 6 ou 7 centimètres sur un trail. Pour une sportive, en réglages "circuit", on utilise une valeur moindre d'enfoncement, de 2 centimètres. En effet, il y a très peu de trous sur un circuit, alors on a très peu besoin que la suspension puisse se détendre. Par contre, pour pouvoir prendre de l'angle sans (trop) frotter, il faut que la moto soit assez haute, d'où cette valeur minimale de 2 centimètres. Pour la fourche, c'est pareil. Un tiers de course en usage "normal", et seulement 1,5 centimètres pour un usage circuit. J'ai beaucoup détaillé ici, parce que c'est le réglage le plus important, et en même temps celui pour lequel on peut donner des données chiffrées. Les réglages de précontrainte doivent être accordés, c'est à dire que la moto doit conserver sont assiette. Si la moto est plus penchée vers l'avant ou vers l'arrière que ce que le constructeur a prévu, sa tenue de route et ses réactions seront modifiées (pas forcément dégradées, ça peut être voulu). Une moto penchée sur l'avant (beaucoup de précontrainte à l'arrière) sera plus maniable et permettra de passer plus de puissance en sortie de courbe (meilleure motricité). Une moto penchée sur l'arrière sera plus stable en ligne droite et pourra freiner plus fort. Mais on ne peut pas avoir le beurre et l'argent du beurre, si on favorise un comportement, on perdra sur les autres tableaux. Sur route, le mieux est de conserver l'assiette standard de la moto pour avoir le meilleur compromis "tous usages" défini par le constructeur. Modifier trop l'assiette peut dégénérer en problèmes de guidonnage ou de louvoiements. Maintenant, l'hydraulique. Il s'agit de régler le diamètre des trous de passage de l'huile. Plus le trou est petit, plus l'huile a du mal a passer, donc plus le mouvement est freiné. On parle de "fermer" l'hydraulique pour freiner davantage le mouvement (en serrant la vis de réglage), et d' "ouvrir" pour le rendre plus libre (en desserrant la vis de réglage).
Si tu ne sais pas où sont les vis de réglage, c'est simple:
Pour un amortisseur arrière, le réglage en compression est en haut de l'amortisseur, le réglage en détente est en bas.
Pour une fourche, c'est exactement l'inverse. La détente est en haut, et la compression en bas.
En hydraulique, on peut faire beaucoup de chose, il n'y a pas de valeur idéale qui correspond à tous les cas.
Cependant, il faut respecter quelques règles de bases, qui sont les suivantes:

- La compression doit être moins freinée que la détente.
Dans le doute, il vaut mieux travailler sur la détente que sur la compression, dont les effets sont très sensibles et peuvent être dangereux si on va chatouiller les extrêmes. Donc, mollo sur la fermeture des vis de compression par rapport au réglage d'origine.
Attention aussi, la progressivité du réglage est très variable d'une vis à l'autre. Ne pas se dire que puisqu'il a fallu 5 clics à l'arrière, il en faudra autant à l'avant, ça peut n'avoir rien à voir au niveau des effets.

- Sur mauvaises routes, il faut privilégier des hydrauliques ouvertes pour que les roues suivent les irrégularités du sol sans que la moto devienne sautillante. Sur du billard, pour rouler très vite, il faut privilégier des hydrauliques très fermés pour éviter les pompages de suspension qui génèrent une imprécision de comportement plus ou moins gênante (des hydrauliques trop ouverts peuvent donner facilement des problèmes de louvoiement à cause du pompage). Les deux sont incompatibles, il faut donc trouver un compromis.

- Les réglages hydrauliques avant-arrière doivent être accordés. Une fourche très freinée avec un amortisseur très libre, ça ne va pas du tout. L'inverse est également vrai. Le problème des Triumph est que d'origine elles ont une fourche trop molle et un amortisseur arrière trop dur, et malgré les réglages possibles, il faut quand même plus ou moins faire avec. On aura donc une moto qui pompe de l'avant à grande vitesse, malgré un train avant rassurant à basse vitesse, mais l'arrière sera toujours inconfortable et plus ou moins sautillant sur mauvaise route. Pour vérifier l'accord, c'est simple. A l'arrêt, en sautant sur la selle, on doit sentir la moto s'enfoncer et remonter horizontalement.
La fourche et l'amortisseur doivent réagir de concert, en même temps, et sur la même distance. Si ce n'est pas le cas, on ajuste compression et/ou détente, à l'avant ou à l'arrière. Dans tous les cas, la moto doit pouvoir s'enfoncer plus facilement qu'elle ne remonte (mais pas trop d'écart quand même, sinon ça peut causer d'autres problèmes, j'y reviendrai).

Ensuite, c'est l'essai routier, pour voir que tout va bien. On fait ses tests sur une assez mauvaise route. Le ralentisseur et les bandes rugueuses sont aussi de très bons indicateurs, respectivement pour l'arrière et l'avant.
Sur un ralentisseur, de toute façon, la moto doit commencer par monter, puis redescendre. Si elle monte trop brutalement au début de la montée, c'est que la compression est trop fermée pour permettre à l'amortisseur d'absorber la bosse. Si elle absorbe la bosse, mais a tendance à décoller une fois arrivée en haut (rebond), c'est que la compression et la détente sont trop faibles, la suspension s'enfonce trop au départ, mais rien n'empêche ensuite le ressort de se détendre trop vite.
L'idée est que la compression doit être assez faible pour absorber la bosse, et la détente assez fermée pour éviter que la moto soit projetée vers le haut lorsque le ressort se détend. Par contre, il ne faut pas compenser une compression trop faible par une détente trop forte, sinon la descente du ralentisseur ne se passera pas bien. En effet, si la détente est trop fermée, la roue ne pourra pas redescendre assez vite pour rester collée à la route. On le sent facilement en passant le ralentisseur en accélérant: si la roue arrière patine à la descente du ralentisseur, c'est que la détente est trop fermée. Par contre, si la moto continue à pomper après le passage du ralentisseur, c'est que la détente est trop ouverte pour pouvoir freiner les rebonds du ressort. Le ralentisseur permet surtout de régler l'amortisseur arrière. Sur un ralentisseur, on teste aussi si la moto ne talonne pas. On sent très bien quand une fourche ou un amortisseur arrive en butée, c'est très brutal. Si ça talonne, soit on rajoute de la précontrainte, soit on ferme un peu la compression (mais ne pas abuser en fermant la compression, il faut préférer le réglage en précontrainte). Passer un ralentisseur sans rien sentir du tout ni perdre aucune motricité est impossible dans l'état actuel de la technologie. Et favoriser tel ou tel point n'est pas bon pour les autres. Il faut donc trouver un compromis.

Le trou est aussi un bon test, on passe dessus en accélérant pour voir si la roue arrière patine. Si c'est le cas, soit la détente est trop fermée (comme pour le ralentisseur, mais normalement ça a déjà été vérifié), soit il y a trop de précontrainte au ressort, donc trop peu de course morte pour que la roue puisse aller au fond du trou avant d'arriver en butée (le bon trou de test doit faire dans les 3 à 5 centimètres de profondeur, un bout de bitume qui manque est parfait pour ça). Ce test doit confirmer le réglage de précontrainte fait en statique, et le réglage en détente trouvé sur le ralentisseur.

Pour la fourche, un freinage fort sur bandes rugueuses est un très bon indicateur. La fourche ne doit pas talonner lorsqu'on passe sur les bandes rugueuses, sinon il faut rajouter de la précontrainte. La compression doit rester assez ouverte pour ne pas générer de petits blocages de l'avant sur les bandes rugueuses. Mais si la fourche talonne, de toute façon on aura des amorces de blocage. Si malgré le réglage de précontrainte, la fourche continue à talonner, c'est que le ressort est trop mou. La bonne solution est de le changer, mais dans une certaine mesure on peut compenser en fermant la compression. Il faut chercher le meilleur réglage pour ne pas talonner, ni trop freiner la fourche, ce qui l'empêcherait de suivre le profil de la route. La détente doit être plus freinée que la compression, c'est surtout elle qui va éviter les pompages à haute vitesse, mais pas trop non plus, sinon encore une fois la roue avant ne peut plus suivre le profil de la route. Quand une fourche est bien réglée, elle doit vous permettre de freiner relativement fort sur l'angle sur des bandes rugueuses ou sur une route bosselée sans se faire peur. Si ça bouge de façon effrayante, c'est clair, la fourche est mal réglée. Pour faire "scientifique", on met un collier Serflex sur les tubes pour mesurer jusqu'où la fourche s'enfonce lors d'un freinage violent sur un bitume légèrement irrégulier. Il faut qu'elle s'enfonce presque complètement, mais sans talonner (on essaye de garder un centimètre de marge). L'idée est d'essayer d'utiliser pratiquement toute la course possible, sans aller en butée, ni en haut, ni en bas. Si on sent la fourche taper en haut et en bas malgré les réglages, c'est que le ressort est trop mou. Si au contraire on n'utilise qu'une petite partie de la course, c'est qu'il est trop dur. On peut compenser en partie un ressort trop mou en fermant l'hydraulique, mais la vraie solution est de changer de ressort. Dans tous les cas, en statique, on doit sentir que les réglages en hydraulique de la fourche doivent être plus libres que ceux de l'amortisseur arrière, car le poids à freiner est moins important.

Pour vérifier tout, une bonne bourre sur une mauvaise route constituera le juge de paix. On peut par exemple y constater des talonnages de l'arrière sur des séries de grosses ondulations ou bosses, alors que le test du ralentisseur est bon. On peut constater aussi une mauvaise motricité (patinage de l'arrière) à l'accélération sur les bosses. Ces deux phénomènes sont le signe d'une détente arrière trop fermée. Une mauvaise motricité est due au fait que la roue arrière ne descend pas au fond des trous, parce qu'elle est trop freinée en détente, donc elle "survole" le terrain. Le talonnage peut être dû à une compression très faible et une détente très forte. Dans ce cas, l'amortisseur n'a pas le temps de se détendre entre deux bosses, et s'enfonce de plus en plus jusqu'à arriver en butée sur une série de bosses (c'est rare sur une routière ou une sportive, ça arrive plutôt avec des machines de cross ou d'enduro). Si on constate des guidonnages en ré-accélérant en sortie de courbe, c'est soit un problème d'assiette trop sur l'arrière (pas assez de précontrainte à l'arrière), soit un excès de précontrainte à l'avant qui fait que la fourche reste en butée haute, ce qui fait rebondir légèrement la roue avant de bosse en bosse (mais pour cela, de simple petites aspérités du bitume suffisent pour déclencher un guidonnage). Si on se fait peur sur les freinages, c'est soit que la fourche talonne (manque de précontrainte), soit que l'hydraulique (surtout la compression) est trop fermée.

Enfin, le test de la grande courbe d'autoroute à grande vitesse va permettre de voir si suite au test de la mauvaise route, on n'a pas ouvert exagérément les hydrauliques. En effet, pour une bonne stabilité à grande vitesse, il faut des hydrauliques fermés (compression et détente), afin d'éviter des pompages qui entraînent des louvoiements.

Après quelques passages sur ralentisseur, freinages sur bandes rugueuses, mauvaise route et autoroute, avec à chaque fois une vérification statique de l'accord de suspension, on finit par se trouver le bon compromis en fonction de l'usage qu'on fait de la moto. Mais ça prend pas mal de temps, et on peut changer légèrement d'avis d'un jour à l'autre. Lors des réglages, il est toujours préférable de jouer sur un paramètre à la fois, de façon légère, et de faire un essai pour bien voir l'effet de ce paramètre, quitte à le réajuster en fonction d'un autre ultérieurement. Ca demande soit de l'expérience, soit beaucoup de patience quand on n'en a pas l'habitude. Après, on choisit de typer sa machine plus ou moins souple en fonction de l'usage qu'on en fait (balades tranquilles sur petites routes de campagne ou arsouilles à donf sur l'autoroute).



(Merci a Georges, Jungle Biker l'auteur de ce cours)

[thierryp]

salut mani
là il y à de la lecture ....
thierryp

[YAMTDINDE]

Plutôt que de rabaisser l'arrière pourquoi ne pas mettre des talons ? et pourquoi manoeuvrer a basse vitesse (tout en travers ça règle problème non ?)

[V-King]

La conclusion que l'on peut en tirer est que l'écrou de précontrainte règle la hauteur de la moto.
Quoi de plus logique !!
En effet, en dévissant l'écrou de précontrainte, on déplace le point d'appui du ressort : la moto monte ou descend, c'est géométrique.
Je n'ai d'ailleurs jamais très bien compris ce principe de précontrainte sur les réglages moto, à part que la moto plonge plus (lire plusse) quand on précontraint moins la fourche, ça aussi c'est logique, mais je ne vois pas en quoi ça peut assouplir un ressort.

...je me pose des questions, je ne cherche pas a rabaisser la mienne mais j aimerais bien plus moelleux a l ar alors je vais deja tester moins de précontrainte (ressort d origine) ce que je n ai jamais pris le temps de faire et si c est pas satisfaisant je verrais a changer d amorto

D'après ce qui vient d'être dit, je ne pense pas qu'il sera plus souple.

je me pose une question juste j essais de comprendre cela veux dire que l hyperpro rabaissé c est un ressort complètement detendu pour atteindre moins 3 cm avec le poids du pilote je crois que ça tiens pas la route point de vu reflexion parceque les possesseur de ressort -3 retrouverais une machine complètement molle et talonnerai au roulage et c est pas ce que j ai cru comprendre... je pense qu il y a une relle difference entre les 2 ressorts hyperpro mais pas comme on l attendrai, un plus petit que l autre, mais une différence en dureté/progressivité

je cherche juste a comprendre...je met pas en doute tes dires (pas taper, pas taper )

Pour moi, les 2 ressorts sont strictement identiques (je les ai eu en mains) aucune différence (même longueur à vide) et même référence indiquée sur le ressort.
Le raisonnement tient très bien la route car le ressort restera comprimé de la même façon par le simple poids de la moto.
Quand j'ai monté le ressort sur celle mon collègue, son ressort comprimé par le poids de la moto sur béquille de stand avait la même longueur que le mien dans les mêmes conditions.
Même longueur à vide, même longueur comprimé par un même poids : Si c'est pas les mêmes, faut qu'on m'explique.
D'après la notice, je conclus que 10mm de moins sur la précontrainte deviennent 30mm sur le bras oscillant, c'est aussi simple que ça.

que faut il en penser alors ? le ressort hyper pro - 30mm ne rabaisse pas la hauteur de selle ? faut il plutôt changer la rondelle style
http://cgi.ebay.fr/Hecktieferlegungssat ... 3a55110e36
si quelqu'un peu me dire quelle est la meilleure solution pour rabaisser l'ar de ma MT car je galére trop pour manœuvrer sur mon allée
de garage.
pas assez mangé de soupe
merci

La rondelle du lien, ne fait ni plus ni moins que déplacer le point d'appui du ressort sur le corps d'amortisseur comme le fait le dévissage de l'écrou de précontrainte...
A 90 euros, j'ai envie de dire que c'est un poil arnaque...

En conclusion : pas besoin de changer de ressort pour baisser la moto mais l'hyperpro reste quand même un + indéniable pour le conforme et la tenue de route.

PS : quand on baisse l'arrière, il faut ré-équilibrer l'avant en remontant les tubes de fourches, ça aussi c'est géométrique.


Le V-King...

[mani]

La conclusion que l'on peut en tirer est que l'écrou de précontrainte règle la hauteur de la moto.
Quoi de plus logique !!
En effet, en dévissant l'écrou de précontrainte, on déplace le point d'appui du ressort : la moto monte ou descend, c'est géométrique.
Je n'ai d'ailleurs jamais très bien compris ce principe de précontrainte sur les réglages moto, à part que la moto plonge plus (lire plusse) quand on précontraint moins la fourche, ça aussi c'est logique, mais je ne vois pas en quoi ça peut assouplir un ressort.

...je me pose des questions, je ne cherche pas a rabaisser la mienne mais j aimerais bien plus moelleux a l ar alors je vais deja tester moins de précontrainte (ressort d origine) ce que je n ai jamais pris le temps de faire et si c est pas satisfaisant je verrais a changer d amorto

D'après ce qui vient d'être dit, je ne pense pas qu'il sera plus souple.



PS : quand on baisse l'arrière, il faut ré-équilibrer l'avant en remontant les tubes de fourches, ça aussi c'est géométrique.


Le V-King...

pour le rééquilibrage av/ar je suis d accord je l ai toujours dis c est logique....mais la precontrainte agis sur le ressort c est une evidence puisqu on la regle suivant le poids embarqué pour garder l assiette "geometrie" d origine dans une certaine mesure, la precontrainte ça regle la hauteur oui mais selon le poids qu on lui impose ( manuel d utilisateur reglage d origine 150 mm pilote seul 67 kg de mémoire) d ou les probleme de trop de precontrainte "cul lever" peu d enfoncement (course d amortissement faible) et trop peu de precontrainte une course trop longue (genre tu t enfonce deja de 3/4 de la course de l amortissement en montant sur ta brele) ça change pas les propriété du ressort mais ça le fais "travailler" différemment en faisant un raccourci pour moi quand on augmente la precontrainte on "durci" l amortissement (on reduit sa course de travail ) et inversement

[jesuralem]

attention a un detail, il me semble que le ressort hyperpro ne se comporte pas comme un ressort classique, mais que sa raideur varie en fonction de sa compression, du coup les effets de la précontraintes ne sont sans doute pas tout à fait les memes que sur un ressort normal : il est en effet plus raide s'il est plus pré-contraint.

[V-King]

attention a un detail, il me semble que le ressort hyperpro ne se comporte pas comme un ressort classique, mais que sa raideur varie en fonction de sa compression, du coup les effets de la précontraintes ne sont sans doute pas tout à fait les memes que sur un ressort normal : il est en effet plus raide s'il est plus pré-contraint.

L'hyperpro est un ressort progressif, c'est vrai.
La technique utilisée est celle des spires jointives lors de fortes compressions.
Plus le ressort est comprimé (fortes charges) moins de spires travaillent (car les plus serrées se touchent) et donc le ressort devient plus dur par le simple fait qu'il y a moins de spires en mouvement : c'est mécanique.

Ceci dit, la précontrainte ne change en rien ce raisonnement tant que l'on reste hors des butées (ou dans la course) de l'amortisseur.
Ce que je veux dire c'est qu'un hyperpro plus précontraint ne sera par plus dur.

La chose que l'on n'a pas abordé et qui pourrait modifier la dureté de l'ensemble ressort/amortiesseur est l'angle de travail de la biellette de renvoi qui n'est pas le même en fonction de la hauteur de la moto et par conséquent la valeur de la précontrainte...
On aborde ici les valeurs de couple mécanique en fonction de l'angle de la biellette, mais cet angle varie finalement assez peu et ne doit pas beaucoup influencer la souplesse.

Quoi qu'il en soit, à la lecture de la notice hyperpro, je pense que tout le monde arrivera à la même conclusion que moi.
Et je répète, je n'ai vu absolument aucune différence physique entre les deux ressorts :
Même longueur, même couleur et surtout exactement les mêmes références indiquées sur le ressort.
Ces références sont également indiquées sur la notice : 759 que ce soit le normal ou le -30mm.
Comment feraient-ils pour les différencier lors de l'emballage ?

Si on regarde bien, les avants eux sont différents : 635 pour le normal et 862 pour le -30mm.

Le V-King...
kivaressortir.sescours@demé.ca

[trappeur]

waooouuuuuuuu quelle leçon,
si j' ai bien compris pour baisser l' AR il faut diminuer la précontrainte (le ressort hyperpro c' est juste pour plus de confort).
cool.je vais essayer ça.

[V-King]

waooouuuuuuuu quelle leçon,

Bah... une leçon, c'est beaucoup dire, je n'ai pas cette prétention.
Mais je crois qu'en lisant la notice hyperpro, on ne peut qu'en tirer la même conclusion.
Il faut juste avoir les 2 sous les yeux pour s'en rendre compte.
Ceci dit, je n'ai jamais vraiment compris comment une précontrainte pouvait durcir un ressort.
J'ai déjà abordé le sujet avec des collègues sans jamais avoir d'explication rationnelle.
L'appellation "précontrainte" est utilisée combiné à vide.
Dès que la moto est sur ses roues, le ressort est comprimé et qu'elle que soit la précontrainte, la longueur du ressort sera la même car elle directement liée au poids de la moto.
La seule variable reste la hauteur qui est directement liée au point d'appui du ressort que l'on règle par la vis de précontrainte.

Enfin... j'dis ça... c'est c'que j'pense : n'y aurait-il pas un spécialiste du sujet sur le forum qu'on se chiffonne un peu les esprits...

si j' ai bien compris pour baisser l' AR il faut diminuer la précontrainte (le ressort hyperpro c' est juste pour plus de confort).
cool.je vais essayer ça.

Bah forcément, après ce que je viens de dire, je pense que OUI.
Il s'agit simplement de rester dans la plage de travail convenable du combinée pour ne pas talonner.

Le V-King...